塑膠原料新商機!新能源汽車全塑尾門時代來臨!
未來已提前到來,那麼作為塑料人,我們又該如何畫好宏圖呢?
在新能源汽車領域,塑膠原料發展將延伸幾個方向:
2.舒適環保性能:低VOCs材料(免噴塗、低氣味材料),人體軟接觸材料(TPU、TPE、TPV),NVH材料將得到更好應用
3.時尚潮流工藝:材料設計與工藝(CMF),材料裝飾工藝將被重視
4.智能化,人機交互界麵設計的材料,如PC,PMMA,PET等光學顯示相關材料將會受到關注。
一、塑料尾門分類及全塑尾門的崛起
塑料尾門主要分為三大類
1.熱固性塑料內板+熱塑性塑料外板/擾流板尾門
2.全熱塑性塑料尾門
3.全熱固性塑料尾門
大體上,所說的塑料尾門,就是內板,外板,加上擾流板這三大件是塑料件,而不是鈑金件。
讓我們看看整個汽車尾門材料的發展史,是由傳統鋼製尾門-----複合材料尾門-----全塑尾門的方向發展的。
全塑尾門其實是指的內外板及擾流板都是采用改性塑料,部件全部使用注塑工藝成型,然後使用塗膠工藝進行裝配。2012年雷諾新Clio車型首先開發出來可量產的全塑尾門,之後幾年內,各大主機廠及配件廠均開始開發全塑尾門。
目前,采用該技術比較成熟的車型主要有:新一代日產奇駿、寶馬i3、福特Kuga、標誌雪鐵龍308s、雷諾新Clio以及斯巴魯R1等。
全塑尾門的內板使用長玻纖增強的PP,外板和擾流板使用PP或者TPO,部件全部使用注塑工藝成型,然後使用塗膠工藝進行裝配。
長玻纖增強PP與SMC材料相比,剛度模量相差不是太大,但是密度要比SMC小,一般尾門適用的SMC材料密度都在1.8左右,而相同比例玻纖增強的PP+LGF密度一般在1.5左右,大概就是可以降重1.3kg左右;另外由於PP+LGF材料添加劑用量較少,在VOC檢測上存在優勢;注塑成型工藝比模壓成型工藝的效率更高。
總之,全塑尾門不僅具有較好的降重效果,更可以節省生產成本,降低VOCs。
三、全塑尾門近幾年的發展曆程
由於PP-LGF材料有著優異的機械性能,同時注塑成型技術賦予其極自由的成形形狀,可局部實現複雜的加強結構,再加上更小的密度,減重效果優異,目前已是塑料尾門主流方向。包括之前采用第一代技術的公司也紛紛嚐試PP—LGF材料技術的尾門。
2012年,雷諾新Clio車型是第一個應用全塑性塑料尾門的,其內板是LGF-PP,外板是PP,擾流板是ABS。在項目預研階段,雷諾定下了降重10%並且易回收的目標。為了達到這個目標,材料供應商Styron斯泰隆與雷諾一起研究開發了兩年,最終開發出了可以量產的全塑尾門。內板、外板和擾流板都是用Trinseo的材料。
雷諾Clio尾門裝配設計中內飾板采用耐刮擦/耐磨15%滑石粉增強TPO,而結構內板采用的ENLITETM40%長玻纖增強PP,噴漆的外飾板采用的低線性膨脹係數30%滑石粉增強TPO。三層板都是PP材料,可以回收利用,提高產品價值,同時這是第一款全塑尾門設計並生產的創新應用,包括部件和功能化集成,形式多樣化並減重10%以上。
2017年奇瑞eQ1電動汽車尾門,則應用的SABIC的聚烯烴材料(長玻纖增強PP)。SABIC汽車業務全球負責人Scott Fallon表示:“這是奇瑞第一款全部以塑料製成的尾門板,也是國內車企的首款塑料尾門板,我們很高興為其量產助一臂之力,同時也感謝奇瑞和其一級供應商蕪湖恒信的積極合作。”
2017年上海車展上也出現了多款采用塑料尾門的車型,讓我們來一睹風采吧!
東風風神AX4采用的尾門為延鋒彼歐自主開發的全塑尾門,內板PP+LGF,外板PP。
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塑料人要抓住這個大好趨勢,這也許就是塑料人下一個的致富入口.
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